彼时中国所有的电子商务玩的都是一个概念“我不挣钱，京津冀中加车先冲订单，占领市场”。

第二，短途把车放在用户最近的地方。李宇回忆，列车在友友用车的运营上，有个坑是在转型后没有及时进行人员数量的调整，导致费用高涨。

“这时候我才意识到，京津冀中加车原来他压根就没有想真的采访我。“不是我没有考虑过盈亏，短途而是在做之前，根本不知道盈亏比到底会是什么样。传统的共享用车模式是先圈地，列车划停车位，之后建充电桩，用户智能在有充电桩的位置租车和还车。

2015年，京津冀中加车汽车分时租赁开始在国内逐渐升温，京津冀中加车虽然“共享经济”概念的兴起为其加持，但最重要的原因，还是政府对新能源汽车行业补贴政策的大力推动。虽然这种感受像极了在她的伤口上撒盐，短途但为了能够澄清事实，李宇做了多方努力。

列车测试期的成功给了李宇很大信心。

此刻，京津冀中加车“卷款跑路”的风波已经过去。对于媒体来说，短途如果是渠道型媒体，天花板就是用户量和在线市场，比如今日头条的天花板是中国用户人数及其每天用多长时间。

对于第二种，列车可以把整个社会的专家资源利用起来，成为一个云研究所的模式。包括每天关心什么，京津冀中加车包括50位顶级投资人的朋友圈发一条，这个就有价值。

作为全媒体多终端的第一财经，短途集团副总编辑张志清认为，要做更深耕细作的转型，核心还在于要建立起产品思维和用户思维。列车沙龙讨论气氛和新媒体创业一样火热。

(责任编辑：池赖广)